Cascos vs. buenos carriles para la bici

Desde este verano se ha establecido una normativa por la cual es obligatorio para los ciclistas llevar casco en ciudad (los menores de edad) y en tramos interurbanos (todo el mundo). La nueva directora de la DGT, María Seguí argumentaba en una entrevista reciente que claro (¡cae de cajón!) llevar el casco es mejor que no llevarlo y que no hace mal a nadie. Ya bueno, con esa argumentación podríamos llevarlo siempre que salimos de casa, que las macetas en los balcones y los ladrillos de las obras suelen caer sobre las cocorotas cuando menos te lo esperas. Ya que éste es un argumento muy pobre, habrá que ver en qué condiciones se hace razonable usarlo o no. Si nos quedamos en la idea aislada de que, si te caes, el casco te puede proteger, no llegamos a ningún sitio. Lo que hay que ver es en que contexto se produce la normativa. Pues bien, se produce ante el aumento de accidentes de ciclistas, vinculado a su vez al aumento del número de practicantes. ¿Se ha traducido esto en un aumento de la planificación de los trazados y la protección de los ciclistas? No. La mayor parte de accidentes serios de ciclistas se deben a atropellos de vehículos y ahí si que no te salva ni un casco de moto. La cuestión es que sale mucho más rentable y económico dar la sensación de que hay una preocupación desde el gobierno por los usuarios (te obligamos a ponerte el casco por tu propia seguridad)pero sin afrontar de forma estructural la cuestión (mejora de trazados de carril bici/arcenes de calidad, tanto urbanos como interurbanos). De ese modo siempre se puede apelar a la responsabilidad de cada uno para justificar que hay accidentes. Es la misma historia que culpar de los accidentes de tráfico a que no llevaban cinturón cuando luego vemos como año tras año se repiten los mismos puntos negros en las carreteras debido a las pésimas condiciones de las vías. Un último apunte: esta política de regulación del uso del casco en bicicleta ya se utilizó en Australia en los años 90 y condujo a una reducción significativa del número de practicantes (alrededor del 30%) sin que se pudiera demostrar además su incidencia real en el descenso de la siniestralidad.